Używamy ciasteczek do poprawnego wyświetlania tej strony. Jeśli nie wyrażasz zgody, zmień ustawienia przeglądarki.

Ok
Roman Kabaczij

„My na Ukrainie pracujemy na wizerunek całej Polski” – wywiad z Wojciechem Balczunem, dyrektorem ukraińskich kolei

  • Bez kategorii

Roman Kabaczij: Czy udało się przenieść doświadczenia z pracy w PKP Cargo na grunt ukraiński?

Wojciech Balczun: W bardzo niewielkiej części. Warunki na Ukrainie są zupełnie inne. Oczywiście, biznes kolejowy jest ten sam, rządzi się tymi samymi prawami, natomiast otoczenie prawne, pewne zwyczaje, mentalność, sposób pracy, procedury – tutaj widać jak duża różnica była pomiędzy krajami, które były częścią ZSRR, a krajami satelickimi.

Kraje Bałtyckie przecież jakoś wrosły w tę Unię Europejską?

One wrosły w Unię Europejską dlatego, że były sztucznie doczepione do tego starego systemu. Osią reform w PKP Cargo była optymalizacja zatrudnienia. A tutaj to jest bardzo delikatny temat, który ma silny kontekst polityczny, dlatego że rola kolei na Ukrainie jest dużo większa, niż w Polsce. Tu praktycznie nie ma innych środków transportu – społeczeństwo podróżuje kolejami, ze względu na wielkość kraju, na brak dróg itd.

Wszystko, co się dzieje w „Ukrzaliznyci” [«Укрзалізниця» -ukr. Koleje Ukraińskie], wpływa na społeczeństwo, a to co się dzieje w sferze przewozów towarowych, wpływa na cały biznes. Nie można robić biznesu na Ukrainie bez współpracy z koleją. Jej znaczenie powoduje, że działania związane z reformowaniem PKP Cargo nie są możliwe do zastosowania. Oczywiście, generalne doświadczenie związane z wiedzą stricte kolejową i specjalistyczną było jak najbardziej przydatne, natomiast dużo rzeczy musiałem się tutaj nauczyć.

Dlaczego na Ukrainie niektórzy są niezadowoleni z Pana pracy?

A kto jest niezadowolony z mojej pracy?

Minister Infrastruktury Wołodymyr Omelan.

Pan Minister był niezadowolony już po 1,5 miesiąca mojej pracy. Niech Pan oceni któregokolwiek menedżera po 1,5 miesiąca.

Ma Pan też dużo czarnego pijaru…

Czarny pijar i wszystkie działania związane z krytykowaniem mnie, związane są z ryzykiem, albo stopniową utratą wpływu przez różne grupy polityczno-gospodarcze, które wpływały na tę firmę i ją kontrolowały. To jest bardzo prosta funkcja.

Jest jeszcze druga kwestia, związana z tak zwanym populistycznym rozumieniem reform. To jest dość powszechne na Ukrainie, jak zdążyłem się zorientować, że Ukraińcom codziennie trzeba mówić, że zmiany, reformy i sukces to kwestia dni, a nawet godzin. Jeśli ktoś natomiast mówi, że to jest kwestia lat, cierpliwości i pokory, a w rezultacie nawet całe pokolenie może nie być beneficjentem tych zmian, a dopiero dzieci, to już nikt nie chce tego słuchać. Wszyscy chcą efektów tu i teraz – dlatego jest tu taki podatny grunt dla populistów i dla tych którzy twierdzą, że reforma kolei jest taką prostą rzeczą, którą można wdrożyć z dnia na dzień. Proszę się zapytać szefa kolei niemieckich, jak wyglądały ich reformy.

Co jest Pana największym sukcesem na Ukrainie?

W normalnym świecie podstawą oceny efektywności menedżera w spółce są jej wyniki finansowe. To jest podstawowe kryterium. Proszę spojrzeć na wyniki za 2016 rok. I to mimo tego, że miałem bardzo niekomfortowy plan finansowy, którego ja ani nie przygotowywałem, ani nie certyfikowałem, ani nie zatwierdzałem. Odpowiadam tylko za pół roku, (i za ten czas – red.) udało nam się te wyniki bardzo poprawić, osiągnąć ponad 300 mln hrywien zysku w standardach ukraińskiej rachunkowości. W międzynarodowych standardach rachunkowości osiągnęliśmy natomiast zysk rzędu 103 mln hrywien.

Jeżeli popatrzymy na analogiczne wyniki z 2016 roku, osiągnęliśmy o 3,8 mld hrywien lepszy rezultat. Jeżeli wyjmiemy z tego efekt różnic kursowych, które w tamtym roku działały na niekorzyść, to poprawa wyniku jest rzędu 1,5 mld hrywien. I to przy większych nakładach na inwestycje i większych kosztach remontów [Od okresu, gdy prezydentem był Wiktor Janukowycz istnieje układ, zgodnie z którym firmy związane ze znanymi posłami zasiadającymi w Radzie Najwyższej, np. braćmi Dubnewyczami ze Lwowa, wygrywają przetargi z kolejami z propozycją niskich cen, które następnie podnoszą – R.K.]. Do tego dochodzą tegoroczne podwyżki opłat taryfowych i wzrost wynagrodzeń o 25%. A jeżeli zsumujemy to, co zrobiliśmy rok temu, czyli w lipcu 2016 roku i w marcu bieżącego roku, to łącznie podnieśliśmy wynagrodzenia o 50%. I mimo tego uzyskujemy lepszy wynik finansowy!

Dzisiaj dyrektor finansowy, który się ze mną spotkał, powiedział mi: „W kraju zachodnim menedżer, który by w ciągu roku doprowadził do takich efektów, miałby postawiony pomnik”. A ja jestem obiektem czarnego pijaru i krytyki z każdej strony…

Pana największa porażka?

To, że dałem się wmanewrować w tego typu rozgrywki polityczne i konflikt, który jest kompletnie zbyteczny i niepotrzebny. Ale to jest porażka, której nie zawiniłem. Stałem się obiektem ataku tych, którzy tracą bądź boją się utraty wpływów w tej firmie. Natomiast nigdy w życiu nie pracowałem w takich warunkach, trybie takiego otwartego konfliktu i raczej wolałbym koncentrować się na bieżącej pracy i strategicznych celach, niż na tego typu rzeczach. Oczywiście wiele rzeczy chciałbym zrobić lepiej, szybciej i w bardziej spektakularny sposób. Ale jak popatrzymy na skalę firmy i skalę patologii które tutaj są, jej uwarunkowania i specyfikę…

Jakie są zatem trzy największe problemy ukraińskich kolei?

Po pierwsze archaiczny model zarządzania. Po drugie gigantyczny problem z korupcją [wg. oceny Państwowej Służby Audytu, ukraińskie koleje poniosły w roku 2016 ok. 1 miliarda hrywien straty – R.K]. Po trzecie ogromne upolitycznienie tej firmy.

Jak Pan ocenia ukraińską „modę na obcokrajowców” na stanowiskach kierowniczych? Czy to się sprawdza?

Szczerze mówiąc, w tej chwili czuję się jako „ostatni Mohikanin”. Większość obcokrajowców, którzy tutaj pracowali na poziomie biznesowym, w instytucjach powiązanych z państwem, już wyjechała. Nikt dłużej niż rok nie wytrzymał. Ja jestem już rok i jak długo to jeszcze potrwa – zobaczymy.
Czy to jest słuszny eksperyment? Kiedy zdecydowałem się wziąć w nim udział, wydawało mi się, że istnieje nastawienie na to, żeby zmienić system. A żeby go zmienić, potrzebni są ludzie z innym doświadczeniem – z innych krajów, z inną mentalnością i z innym podejściem. A to nie jest takie proste. Każdy z obcokrajowców jest poddany gigantycznej presji przez tę machinę, która funkcjonuje w systemie. Ten system stara się od samego początku ustanowić reguły w taki sposób, żebyśmy my, jako obcokrajowcy, grali według reguł tego systemu.

Ja uważałem od początku, że mam mandat od rządu żeby postępować zupełnie inaczej. Okazuje się jednak, że prawda leży, nazwijmy to delikatnie, pośrodku. Aczkolwiek, intencje, moim zdaniem, były słuszne. Faza realizacji to zupełnie inna kwestia.

Wiadomo, że dzisiejsza władza w Polsce nie bardzo toleruje zapraszanych na Ukrainę polskich specjalistów…

To już jest sfera polityczna. Ja nie chcę tego komentować, dlatego że w Polsce mam opinię menedżera apolitycznego. Nie jestem członkiem żadnej ekipy politycznej. Pracowałem za czasów PiS, zostałem szefem Rady Nadzorczej PKP za czasów PiS, ale prezesem PKP Cargo już za czasów PO. Nigdy nie podpierałem się polityką w moich wyborach zawodowych i w moich awansach.

Faktem jest natomiast, że istnieje grupa menedżerów, która bardzo mocno kojarzona jest z konkretną rzeczywistością polityczną i w związku z tym, że ta rzeczywistość się zmieniła, wzbudza jakieś tam emocje. Mi się wydaje, i ja staram się to cały czas tłumaczyć, że powinniśmy w tych konkretnych przypadkach zapomnieć o naszych polskich lokalnych uwarunkowaniach, bo wszyscy jesteśmy ambasadorami Polski za granicą. My wszyscy reprezentujemy interes nie partii politycznej, tylko całego kraju. Nasz sukces będzie sukcesem Polski, tak jak i nasza porażka będzie porażką Polski.

Wydaje się, że jest szansa na zrozumienie tej perspektywy, również po stronie polskiej. Ja nie spotkałem się osobiście z żadnym negatywnym oddziaływaniem ze strony rządu polskiego na to, co robię tutaj jako szef Ukrzaliznyci, a nawet blisko współpracuję z kilkoma ministrami oraz z Polskimi Kolejami Państwowymi. Traktuje to wyłącznie w kategoriach reprezentacji Polski.

Czy po wprowadzeniu ruchu bezwizowego ze strefą Schengen odnotowano w UZ wzrost zainteresowania połączeniami międzynarodowymi?

My też przygotowywaliśmy się do „bezwizu” i dlatego już od dłuższego czasu uruchamiamy dodatkowe połączenia i kontaktujemy się w tej sprawie z naszymi partnerami z Polski, Słowacji, Węgier i Rumunii. Staramy się zapewnić Ukraińcom możliwości sprawnego przemieszczania się z Ukrainy do krajów Unii Europejskiej. Wiedzieliśmy o tym, że to jest wielkie wyzwanie dla Ukrainy. Co więcej, przyjęliśmy pozycje „misyjną”, jeśli można tak powiedzieć, tworząc promocyjne stawki na bilety. Wszyscy przecież wiemy, że połączenia pasażerskie w Ukrzaliznycy nie są dochodowe, przynoszą straty. Można powiedzieć, że im więcej pasażerów przewozimy, tym więcej ponosimy strat.

Bilet z Kijowa do Odessy kosztuje 400 hrywien – do Przemyśla również…

I tak się nam zarzuca, że bilety są za drogie. Nie otrzymujemy rekompensaty ze strony rządu, a z tytułu przewozów ulgowych jest ona symboliczna. W dodatku i tak nie jest w pełni realizowana przez samorządy i administrację. W związku z tym dofinansowujemy (przewozy pasażerskie – red.) z przewozów towarowych i w ten sposób wykonujemy naszą misję na rzecz państwa i obywateli Ukrainy. Będziemy to rozwijali – powstał cały szereg projektów nowych połączeń, mamy odpowiednich ekspertów.

Połączenia z Europą Zachodnią również powstaną?

Wszystkie są skierowane na Europę Zachodnią. Mówimy głównie o wykorzystaniu wariantów szerokich torów. Te „końcówki” szerokiego toru są wpuszczane w poszczególne kraje [UE – red.], a od nich następnie planujemy połączenia torami wąskimi, „europejskimi”. Rozmawiamy ze stroną polską, żeby wrócić do wykorzystania przestawnych wózków na wagonach pasażerskich, żeby można było puszczać pociągi pasażerskie dalej w głąb UE.

Na dzień dzisiejszy umawiamy się z kolejami z wymienionych krajów na zasadzie dopasowania rozkładów jazdy, jak to już jest w Przemyślu i Chełmie. Gdy ukraiński pociąg się tam zatrzymuje, na miejscu są już pociągi, które następnie rozjeżdżają się po całej Polsce i umożliwiają komunikację z krajami Europy Zachodniej.

Pomagał Pan w akcji przewożenia dzieci z ostrzelanej Awdijewki do Polski, którą organizowało Stowarzyszenie Pokolenie. Czy ukraińskie koleje angażują się w inne podobne wydarzenia?

Jak najbardziej – to też jest nasza rola. Gdy tylko pojawiają się podobne prośby, staramy się rozpatrywać je pozytywnie, mimo że to jest dla nas dodatkowy koszt. Stowarzyszeniu Pokolenie, które było bardzo aktywne na Majdanie, również pomagamy. Zbierało ono także pieniądze na zakup odzieży dla żołnierzy jadących na wschód. Poczuwamy się w obowiązku do wspierania podobnych inicjatyw.

***

Zadanie publiczne współfinansowane przez Ministerstwo Spraw Zagranicznych RP w ramach konkursu Dyplomacja Publiczna 2017 - komponent II Wymiar wschodni polskiej polityki zagranicznej 2017. Publikacja wyraża jedynie poglądy autora i nie może być utożsamiana z oficjalnym stanowiskiem Ministerstwa Spraw Zagranicznych RP.

Zdjęcie główne: Wojciech Balczun na wystawie Transport Logistic w Monachium w maju 2017 roku
Roman Kabaczij
  • w Eastbook.eu od2017 Aug 2
  • Artykuły2
  • Komentarze0
ZOBACZ WSZYSTKIE ARTYKUŁY
Komentarze 1
Dodaj komentarz

  1. Jakub.J pisze:

    Właśnie przeczytałem, że Ukraińcy „podziękowali” Panu za współpracę. Czyli, baj baj Ukraino.
    Z każdym miesiącem widać, że Ukraina staje się jawnym wrogiem Polski i to z własnego wyboru. Trzeba będzie w takim razie radykalnie zmienić politykę, zarówno wobec samej Ukrainy jak i tych złogów, które siedzą w Polsce, wbrew woli większości Polaków.